韓國行、 台灣真的行嗎？ 韓國氫能源車產業見習

這些年來全球的嚴峻的氣候變遷和大地反撲，相信都讓大家都感受到淨零碳排是急迫，現在不馬上做不行，而氫能源被產業界視為終極綠能，更被許多科學家地方政府視為地球永續發展最後的救贖，許多國家都已將氫能列為產業發展重點，並且針對地表最大移動汙染源：汽車，積極導入氫能源車，不過台灣還在原地踏步！

氫是全球公認地球上最豐富的元素，也是一種高效的燃料，它的生成，唯一的排放物是電、熱和水。因此，氫氣得以成為零碳排放車輛最具市場吸引力的燃料，當然，它也有可能為家庭和辦公室供暖、用來發電，也能為飛機等不同交通工具供應燃料。雖然氫能製造和氫氣供應系統的建制，以及氫燃料電池車的製成本，就目前市場規模而言，可說是十分高昂，甚至市場有許多像Tesla老闆馬斯克對氫能給予「愚蠢」等的負評和反對聲浪，認為氫的能源轉換率太低。

韓國洞燭機先，儼然氫能強國，台灣還沒有跨出半步

有關氫能源發展，相較於其他先進國家，台灣可說是遙遙落後，一直停留在紙上作業和原地踏步，雖然台灣官方的國發會早在國發會在111年3月就已公布「臺灣2050淨零排放路徑及策略總說明」，提供至民國139年淨零之實踐軌跡與路徑，包括能源企業和生活轉型等。

今年台灣才算正要踏出氫能源的第一步，台灣最大工業氣體製造商聯華林德，去年已宣布引進氫能源技術，並在南台灣樹谷工業園區設立首座示範加氫站，2023年中將完成安裝運行，並在今年內引進美國品牌的氫能源卡車。而中油也已計畫在2023年底在高雄利用自有土地，蓋首座加氫站。

反觀我們鄰邦韓國，氫能源的發展已超過 15年，被Bloobmberg評等為氫能普及率世界排名第二，而在氫能源車的研發與生產銷售部分，韓國現代汽車集團（Hyundao Motor Group），更是執世界之牛耳，全球市占第一，據專門研究能源市場的市場研究公司 SNE Research 的數據，去年 1 月至 11 月期間，全球氫動力汽車銷量為 18,457 輛，同比增長 14.2%。而現代汽車的氫燃料電池汽車Nexo，在此期間全球銷售量為10700輛，位居全球第一。Toyota的 Mirai 以 3,238 輛的銷量位居第二。Nexo 的全球市場占有率為 58.0%，而 Mirai為 17.5%。

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在氫燃料電池重型卡車部分，現代更是占盡絕對的優勢，XCIENT Fuel Cell 於 2020 年首次推出，已在瑞士、德國、以色列、韓國和新西蘭等五個國家部署，而現代汽車更結合氫氣業者，從整車到加氫技術外銷，目前已輸出到在瑞士、中國、美國和以色列等國，而現代汽車的氫能源重型卡車xCient Fuel Cell的車隊在全球營運，到去年10月累積行駛總里程已超過500萬公里。

為了他山之石，4月間，AutoNet編輯部有幸在韓國現代汽車和台灣南陽實業的安排下，前往和台灣直線距離相隔1500公里的韓國取經，見習韓國人在氫能產業和氫能源車發展的成功經驗。同行的還有交通部督導的財團法人車輛安全審驗中心（VSCC），以及中油加氫站相關業務承辦人員。此行我們參訪首爾市最大公交車的加氫站營運狀況，並由首爾南下230公里前往全州，造訪全韓國最大的全州加氫站，以及現代汽車商用車製造的全州工廠，氫燃料電池車xCient Fuel Cell的生產線。

我們造訪首站是位於金浦機場附近的巴士轉運站，這裡有韓國政府和首爾市府共同出資打造的首爾公車加氫站。隨行的現代汽車商用海外新事業推進部部長申承大表示，由於加氫站的建制成本高昂，是一般加油站的5倍以上，沒有靠國家的力量，氫能產業是很難跨出第一步。

其實韓國早在李明博主政的年代（2008年至2013年） 就已大力推動氫能源，2009 年李明博政府提出「綠色新政」計畫(Green Deal)，確立 2009 年至 2050 年韓國國家綠色成長及因應氣候變遷之策略。在氫能 技術研發的部份則持續推動燃料電池相關技術研發、示範與推廣應用，到 2011 年平均每年投入約 1 億美元經費補助。

而2018 年文在寅上任，更將氫列為韓國的重要成長引擎，承諾韓國氫經濟發展，發布《創新發展戰略投資計畫》，將氫能產業列為三 大戰略投資方向之一，計畫5 年內投入 2.5 兆韓圜，合新台幣約 619 億元。文在寅更加大氫氣補貼的力道，讓氫燃料電池車的行駛成本與內燃機車子相近。

部長申承大指出，政府氫氣補貼政策的力道強弱，是氫能源成敗的關鍵，初期靠政府的補助，當後續市場使用量大，有一定產業規模了之後，能源的單位成本就會降下來。目前在韓國透過官方的補貼，讓一公斤氫的成本價維持在5美元，就能讓氫燃料電池車與汽柴油行駛成本相當。

不同的領導人的氫氣補貼會有力道強弱，像是文在寅總統在任時，氫氣補貼額度較高，有時開氫燃料電池車的行駛成本還比汽油車低，以目前來說，氫能源的乘用車透過補貼，會比汽柴油車便宜，但氫燃料電池的商用車仍比傳統鎮汽柴油商用車高。

其實韓國的氫能源發展並不是一路順風順水，其間也遭逢許多阻力和困難，商用車海外新事業推進部部長申承大表示，在建加氫站之前，和當地民眾進行頻繁的溝通。申承大表示，和變電廠發電廠一樣，在韓國，加氫站也被韓國人民視為一種嫌惡設施，尤其可能有不少人對於氫能的無知，把氫能和氫彈混為一談，最初要在各地設加氫站，的確在各地方引起強烈反彈和抗議的聲浪，要讓人民接受氫能源，韓國官方和業者也花了很大的心力去進行溝通，像是韓國民眾誤把氫氣當做氫彈，對氫氣懷有會燃燒炸的恐懼。為說服民眾，最初在說明會時，業者還得把氫瓶放到火中燃燒，或以子彈貫穿氫氣瓶，來證明氫能的安全而無爆炸之虞。

事實上，汽車業者也盡了全力，用最柔軟的語言和民眾溝通互動，讓民眾成為氫能的擁護者，在首爾江南的高陽市，現代汽車斥資百億韓圜所打造的「現代汽車高陽品牌形象館」（Hyundai Motor Studio Goyang），除了各種出心裁設計的多媒體與互動式遊戲，讓所有觀展民眾，不分年齡，都能透過互動遊戲，輕鬆理解氫能源和採用氫能的必要性。

加氫，寧靜而沒有油味的補給站

韓國汽車加氫站採用加壓加液化儲存在鋼瓶運送到加氫站，再經加壓降溫，以利進行加氫作業，因此，加氫站外觀和一般人常見的加油站看起來相仿，但儲能設備大不同，你看不到大型儲油槽，因為氫是加壓裝填在鋼瓶內，所以加氫站的後方，是大型氫氣鋼瓶所架構而成的儲氣站，也有氫氣供應商直接利用曳引車拖來氫氣尾車，為加氫站補充氫氣。

此外，你在加氫站也看不到加油站那重熙熙攘攘，我們造訪了2020年6月啟用全韓國最大的加氫站，它鄰近現代汽車位於全州（Wanju）的商用車製造工廠，236平方米的加氫站，並沒有我們在一般加油站所看到人來人往的繁忙景象，根據全州加氫站站長所說，這個全國最大加氫站，一共只有四名職員，透過監控系統來執行加氫任務。從早上7點營運到下午7點，探兩班制，人力成本顯然低於一般的加油站，唯獨以安全理由，加氫仍採人工方式進行而沒有自助加氫服務。

另外，加氫站因為低溫加注，壓縮機運轉也會帶來一些高頻噪音，因此，加氫站本身除了盡可能避開住宅區或人口密集區，壓縮設備本身也有降噪和隔音技術，讓加氫站變得十分寧靜。

此行參訪過程，同行的南陽實業南陽實業詹醒昇副總經理也透露，為永續經營，善盡企業公民責任，加上配合母廠的新能源車戰略，南陽其實是樂於引進氫能源車，尤其是商用車部分。但目前礙於目前台灣的基礎建設付諸闕如，而政府也沒有任何配套措施，氫燃料電池很難有生存空間，而氫能的投資期至少10年以上或者更久，如果政策延續性不夠，那麼可能前功盡棄。

目前南陽實業已引進現代品牌的新能源車，主要都是一般乘用車，包括HEV油電複合動力車款，以及輕油電複合動力車款，再加上去年和今年先後引進Ioniq 5和OIoniq 6純電動車。在氫能源車導入台灣之前，南陽傾向先引進純電動輕型商用車ePorter，主要看政府正在研擬電動輕型商用車的專案補助的進度。

而台灣號稱即將進人氫能元年，此次參訪同行的VSCC的人員表示，他們在去年就已完成法規的擬訂。而中油參與此行取經的主管也透露，中油已在高雄覓地，預計年底開始構成首座加氫站，土地係中油自有土地，比較不會有爭議性。看來，台灣正戰戰競競要踏出第一步，韓國能，台灣能不能，且讓我們找拭目以待。

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