電動車一定減碳?台灣「髒電」占8成環保目標難達成

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電動車一定減碳?台灣「髒電」占8成環保目標難達成(照片來源:Getty Creative)
電動車一定減碳?台灣「髒電」占8成環保目標難達成(照片來源:Getty Creative)

文/Yahoo奇摩新聞

第26屆聯合國氣候變遷大會(COP26)即將登場,隨著歐盟、美國、日本等大國承諾淨零轉型,全球都在搶進電動車市場,光是上半年,電動車銷量就暴增160%。不過,當電動車的「電」牽涉到製作過程,甚至更敏感的「吃電種類」時,駕駛電動車是否真的代表減碳?始終是一項未被正視的議題。

今年五月,國際能源總署(IEA)發布「全球能源部門2050年淨零排放路線圖」特別報告,建議各國應在2030年達成電動車占全球汽車銷量60%,2035年停售內燃機汽車。不僅全球燃油車大廠力拼轉型,新創、科技廠商也加入戰局,台灣更急起直追。

不過,當電動車是否等於「減碳」,在國際間已經備受重視時,台灣還在原地踏步。

電動車環保嗎?吃什麼電很重要

國立台灣師範大學環境教育研究所教授葉欣誠攤開美國地圖,提出一項最容易了解的佐證,「同一款車,在美國不同州,減碳程度完全不同」。

葉欣誠解釋,美國各州排放係數不同,例如美國中部,主要仰賴煤炭發電,分析結果發現,純電動車在美國中部,反而碳排放量比汽車還高出許多,減碳效益甚至不如插電式油電混合車。

這顯示在發電能源潔淨、電力排放係數較低的地區,電動車使用增加有助於降低該區的碳排放量;但在電力碳排放係數高的地區,電動車與高效的傳統汽車相比,減碳效益可能趨近於零,甚至是負值。

「關鍵在使用什麼電?」從美國案例反觀台灣,葉欣誠直言,車輛電動化絕對是不可逆的趨勢,台灣發展電動車也是對的,但並不是「車輛電動化」就夠了,「台灣的問題就在,台灣的電,是『髒電』。」台灣主要發電方式是火力發電,占總發電量比例高達82%。

在評估電動車環保效益時,必須考量該區域的「發電結構」。台灣的問題在於主要的發電方式是「火力發電」(髒電),佔總發電量比例高達82%。
在評估電動車環保效益時,必須考量該區域的「發電結構」。台灣的問題在於主要的發電方式是「火力發電」(髒電),佔總發電量比例高達82%。(照片來源:Getty Creative)

葉欣誠解釋,電動車在行駛過程中,雖然不會排放二氧化碳、懸浮微粒和其他造成空氣汙染的物質,但使用的電力如果不是再生能源,那麼電動車的使用根本上,仍會產生碳排放。因此在評估電動車環保效益時,必須考量該區域的發電結構。

另一方面,電動車需要充電以回復電力,因此充電站的建設會影響到電動車的便利性與普及應用。轉型初期,若充電站不如傳統加油站那麼密集,或是只能在少數特定地點充電,便利性不足、電力續航有限,也會造成使用者的「里程焦慮」,進而影響使用意願。

此外,電動車發展技術雖可達到V2G,也就是將電動車的電回充到智慧電網中,但若地區智慧電網發展仍不夠成熟,此技術也無法發揮理想化的功能。

亞洲國家「惜物」習慣成缺點 電池老化難回收

進入產業端,信昌機械營銷長奚仲豪分析,探討電動車減碳程度,必須從製作過程、吃電種類、廢車回收三大方向著手。

信昌機械是國內老字號零組件大廠,早在電動車市場崛起前,改採智慧化生產線,進階到電動化、智能化,被各國電動車廠相中。

奚仲豪解釋,電動車製造過程中,由於電池在生產,必須耗費大量能量,因此製造過程,電動車的碳排放,甚至高於燃油車,直到上路後,才會慢慢追上燃油車。

電動車製造過程中,由於電池在生產,必須耗費大量能量,因此製造過程,電動車的碳排放,甚至高於燃油車。(照片來源:Getty Creative)
電動車製造過程中,由於電池在生產,必須耗費大量能量,因此製造過程,電動車的碳排放,甚至高於燃油車。(照片來源:Getty Creative)

這項說法來自美國多倫多大學的一項研究。多倫多大學比較電動車特斯拉Model3、燃油車Toyota RAV4,發現在製造過程中,由於電池模組有大量金屬,加工過程中碳排放比燃油車高出65%,導致生產一輛Model3會產生約12.3噸溫室氣體,RAV4只有7.5噸。

研究進一步研究發現,當車輛出廠上路、行駛1萬公里後,兩者之間相距縮小,兩者在3萬2千公里左右會打平。

不過,不能忘記的是,當台灣仍以火力發電為主時,「以火力發電為用電來源的電動車,其實並沒有比較環保。」奚仲豪直言,若要真的做到環保、減碳,發電過程也必須是乾淨的。台灣儘管近年積極推動綠能,卻難以趕上電動車所需用電。

再來是廢車回收。奚仲豪說,電池會隨時間老化,國外常見5到8年換車,電池大多還有九成的使用率,可搜集後作為儲電設備,但亞洲國家往往一開就是10年、20年,電池到老化後,回收過程,也在排碳量計上一筆。

電動車要推廣 政府動作得加快

葉欣誠歸納,推動電動車涉及三件事:第一、用電是否環保?二、充電是否方便?三、電動車價格居高不下?。除了提高綠電,台灣必須正視電動車「充電不方便」及電網智慧化完整程度,「不是買電動車就天下太平」,高昂的價格也影響購買意願。

近年各國發現電動車因製作過程、用電種類導致「減碳有限」,也開始結盟找尋方式,督促政府加快腳步。(照片來源:Getty Creative)
近年各國發現電動車因製作過程、用電種類導致「減碳有限」,也開始結盟找尋方式,督促政府加快腳步。(照片來源:Getty Creative)

他認為,政策、設備、空間,必須同步檢視,在此過度階段應採妥協方案,他認為,應以兼用電力及化石燃料的油電混合車為主要推動目標,續航性、便利性顧慮都較低,等待未來電動車電池系統技術改進、充電設置普及化石,才是邁向電動車的時機,他判斷,至少還需要十年。

事實上,近年各國發現電動車因製作過程、用電種類導致「減碳有限」,也開始結盟找尋方式,督促政府加快腳步。

最近剛亮相電動車的鴻海集團合作夥伴MIH電動車聯盟,最近才與台電合作Open EV Platform的V2G能源管理平台,未來在電動車與儲能系統之間,進行動態電力交換機制,讓電動車成為一個彈性可供調度的輔助服務,平衡全行駛範圍內的電力使用,並解決電廠負載過度的問題,要讓電動車能更向環保靠近一步。

此外,隨著電動車浪潮來襲,技術也隨之大幅進步。不少轉戰電動車的車廠,為滿足電動車輕量化、零件少量等需求,將機械技術也同步運用於燃油車。奚仲豪說,不少燃油車商也比過去更加注重環保,尤其接觸電動車零組件後,發現使用新的技術,耗油率、里程數都大幅降低,而改採用電動車零組件。

或許電動車搭上盤根錯節的製作過程、用電種類,導致減碳效率不如預期,但電動車也催化了傳統燃油車的製程,無論電動車、燃油車,都同步朝減碳邁進。

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