Yahoo奇摩運動 荷蘭政府限航減碳卻挨告敗訴 航空淨零大挫敗？
荷蘭政府今年4月因試圖限縮阿姆斯特丹史基浦機場航班數量及起降時間，遭到多家航空公司提起訴訟而敗訴，這會是政府要求航空業減碳道路上的一大挫敗嗎？
減少噪音與碳排 荷蘭機場試辦航班「限時限量」
飛機作為高碳排交通工具，整個航空產業溫室氣體排放高居全球的2～3%，而對於某些國土面積小、起降班次多的國家來說，這是一個不小的數字，這些國家因此決定要做些什麼，例如荷蘭。然而，缺乏妥善溝通又改動過大，隨之而來的是業界的反彈。
荷蘭政府在去（2022）年11月，決定要在全歐前幾名繁忙的機場，阿姆斯特丹史基浦機場（Amsterdam Schiphol Airport）試辦限縮航班數量及起降時間的新政策，以期降低起降班機造成的碳排放，減少機場週遭的空氣污染，今年更宣布2025年前全面停飛深夜航班。
該機場大部分由國家營運，荷蘭皇家航空（KLM）、美國西北航空等國際航空公司皆以此作為歐洲的重要轉運樞紐，旅客吞吐量僅次於英國倫敦希斯洛機場、法國巴黎戴高樂機場及德國法蘭克福機場，成為試辦限航政策的好地方。
荷蘭政府具體的限航政策包括：全面暫停深夜至凌晨6點的商業航班及貨機起飛作業，降落作業則需於深夜至凌晨5點間暫停，如果政策確實落實，全年大約會有1萬架在深夜起降的航班會受到影響；機場當局表示，私人客機也將一併限制。
未窮盡其他可行手段 航空公司狀告荷蘭政府
荷蘭皇家航空、易捷航空（easyJet）等共9間航空公司及國際航空運輸協會（IATA）隨後向法院提起訴訟，控告荷蘭政府將史基浦機場飛機年班次從每年50萬下調至44萬的作法沒有法律基礎，且違反國際及歐盟法規。
IATA及航空公司認為，荷蘭為《國際民用航空公約》簽署國及依該約成立之國際民航組織（ICAO）會員，公約附約16（Annex 16）就環境保護訂有明文，要求各會員在處理噪音污染時應遵守「平衡做法」（Balanced Approach）。除此之外，歐盟機場噪音營運管制第598/2014號條例（EU Regulation 598/2014）亦規定唯有窮盡一切作法，方得採用限制航班為手段，故荷蘭政府作為並不合法規要求。
北荷蘭省法院4月5日認定，荷蘭政府在宣布限縮航班政策時未能遵守正確程序、未能列出所有可能減輕噪音影響的方案，也沒有與所有利害關係人進行有效溝通，因此於簡易判決中裁定不得限縮航班。
不過法院也指出，此案涉及當地民眾利益、荷蘭國民旅行權益、國家經濟發展、航空公司利潤、史基浦機場之政策及環境利益，簡易判決僅就荷蘭政府未採取合理手段、遵循歐盟法規推行政策一事做出裁定，而非認定政策本身的對錯。
航空減碳大不易
事實上，該案爭點自始至終都落在噪音管制與正當法律程序上，而並未就碳排放的角度切入。另外，歐洲現在正面臨後疫情時代與俄烏戰爭帶來的通貨膨脹、燃油價格高漲的問題，若總航班數量下降，勢必也會迫使航空公司提高機票票價，從而降低民眾旅遊意願，並衝擊經濟。
不只是航空公司，部分企業主、社群意見領袖及貿易團體也組成「紅色史基浦」（Red Schipol），抗議荷蘭政府減少航班。他們辯稱，減少單一機場的航班起降量，只會讓航空公司將班機轉移至其他機場，實際碳排放根本不會減少，最後傷到的只有史基浦機場的工作機會。
只是，由於航空燃油的低取代性，航空業碳排放在1990年至2019年間每年平均成長2.3%， COVID-19疫情期間碳排放量儘管自10億公噸暴跌至6億公噸，2021年後又回升到7.2億公噸，且未來幾年因為旅遊重啟、經濟開始復甦，碳排量只會加速上升。
雖然航空公司試圖藉由採買燃油效率更佳的新機型來弭平碳排，國際能源署（IEA）去年發布的航空業報告仍認為難以跟上航空需求的成長速度，航空業達成2050年淨零碳排十分困難。
而即使包括KLM在內的各大航空公司，依照科學基礎減碳目標（SBTi）訂出減排目標，實際上還是得仰賴機體設計改良，以及科技突破來找到更永續、低碳的航空能源。在高使用需求的前提下，航空減碳依舊無解。
